易航智能陈禹行：渐进式路径看到无人驾驶量产曙光｜量子位·视点( 二 )

这张图就是以场景为核心的渐进式自动驾驶技术发展的趋势图，我们觉得自动驾驶的发展大体是一个这样的过程：首先是ADAS ，主要是在一条车道上提供一些碎片化的辅助驾驶的功能，这是一个比较早期的阶段；之后我们就到达了NOA（领航辅助驾驶）的阶段， NOA就是实现了在典型场景下面点对点的这种自动驾驶能力，它也是真正意义上的“人机共驾”；再往后上升一个台阶之后，我们就到了FSD（全场景）的自动驾驶功能，当FSD成熟之后，我们觉得行业就会迎来一个拐点——因为所有跟自动驾驶相关的功能已经基本都开发出来了，它已经能够覆盖日常生活绝大部分的场景，已经可以创造出巨大的使用价值。
它只剩下一些非常少的、非常复杂场景下的CornerCase还不能应对，未来我们要着力解决的就是剩下的这些CornerCase ，这也会是自动驾驶之后发展比较稳定、比较漫长的阶段。
就像手机从塞班，然后Windows过渡到安卓和苹果以后，手机的硬件形态和软件形态也已经固定了，手机目前只是性能上会有所提升，但是手机这种形态已经比较固定了，现在我们用的智能机和10年前用的智能机可能已经没有什么本质的区别了，而只是摄像头像素更高，芯片算力更大。
下面我就展开讲一讲这三个发展阶段，让大家了解渐进式路径的场景是如何一步一步地打开的。
那么先来看一下ADAS ， ADAS实际上是行业的过渡阶段，它由传统的汽车电子过渡到自动驾驶，所以它是汽车电子和自动驾驶技术交叉的一个产品。传统的汽车电子架构上，是以分离式为主，比如说一个智能摄像头，再加上一些毫米波的雷达，里面可能是分别做一些算法上的处理，但很难进行数据的整合和融合。
所以在做ADAS的时候，汽车电子以功能实现为研发核心，做一些相对来讲比较简单的辅助驾驶功能。这样做出来的功能，驾驶体验往往会觉得比较僵硬顿挫。
比如说制动功能的汽车电子方案，它可能比较重视刹停的效果和结果，至于驾驶者的感受可能考虑的并不是很多，而自动驾驶的方案会更重视驾驶员的感受。同时，自动驾驶的架构上也采用了专门的自动驾驶域的形式，在自动驾驶域上就会把所有的传感器的数据统一处理，比如来自画面、来自雷达等等，这些所有的数据融合在一起，然后统一地处理，最后再进行决策规划控制的开发。
而且自动驾驶方案也会通过引入像我们所说的驾驶员模型，来尽量模拟人类的驾驶行为。这样实现的功能，它的理念就和人的预期是非常一样的，那么人在这个跟他自己的预期一样的自动驾驶车里乘坐的时候，他就会感受到非常的舒适和安全，这样就优化了自动驾驶体验。
过了ADAS的阶段之后，就来到了NOA行泊一体的阶段，我们说NOA行泊一体的方案是自动驾驶量产的一个新阶段。

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因为在这个功能的基础上， NOA开启了一个人机共驾的时代，这也是迈向自动驾驶终局的一个新阶段。在体验上，我们传统的这些ADAS是一个碎片化的功能，主要还是人来驾驶，在满足辅助驾驶条件的时候再开启辅助驾驶，开启的时间可能也并不是很长，马上就会到达下一个需要“人来介入”的时候，所以它是一个相对来讲比较碎片化的功能。在理念上NOA就打破了这种碎片化的功能，创造了典型场景下（比如，高速公路、城市环线、城市快速路等）沉浸式的自动驾驶体验，这种是消费者接触到自动驾驶的一个核心需求点。