“极度冒进、极度保守”：两个雷军一条造车险路( 二 )

更何况，由于成本太高、落地难度太大，过去几年来的自动驾驶热潮已逐渐消退。
不少头部车企将自动驾驶从宣传语的C位上悄悄拿掉，转向更具性价比的研发方向，业内顶级科学家也开始扎堆从车企撤离。就连被视为行业标杆的特斯拉，其自动驾驶部门顶梁柱也于今年7月离职。（详见雪豹财经社《智能汽车最大的泡泡，被特斯拉们撞破了》）
但这并不意味着小米汽车开上了一条错误的路线。
深谙营销之道的雷军，更多地是借此彰显决心和勾画蓝图。毕竟，在他看来，小米的品牌力是汽车业务的基础。一位米粉就曾留言：“你们敢造，我就必买。 ”
“小米在国内拥有数以千万计的忠实粉丝和用户。 ”他在《小米创业思考》中写道， “他们当中只要有1%的人愿意给我们一个机会，小米汽车就可以获得一个梦幻般的开局。 ”
冷静保守的企业家
与舞台上擅熬鸡汤、爱说金句的雷军不同，雷军在书中的形象，是一个冷静、保守的实干家，一个对造车有着十足敬畏心和深刻商业考量的CEO 。
他清楚地知道自己为什么要造车——绝非一时头脑发热赶风口，而是“小米发展史上最重大的决定之一，是公司管理层反复论证、慎重决策的结果” 。
为了做出这个决定，小米从2021年1月15日开始，经过了85场业内拜访沟通、与200多位行业资深人士深度交流、4次管理层内部讨论会，以及两次正式的董事会。
一方面，手机行业触及天花板，进入成熟存量竞争阶段，全球手机出货量低迷也体现在小米身上。
自2016年到达顶峰后，全球手机行业由盛转衰。据Canalys数据， 2017-2020年，中国智能手机出货量分别下跌4%、14%、7%以及11% 。 CINNOResearch数据显示， 2022年上半年，中国市场智能手机销量约为1.34亿部，同比下降16.9% ，创自2015年以来新低。（详见雪豹财经社《智能手机大退潮，它失落的权杖将被谁拾起？》）
2022年Q2 ，小米手机出货量同比下滑26.1%至3910万台，平均销售价同比下降3.2%至1081元，两年来首次量价齐跌。这意味着，小米必须找到有力的第二增长曲线。

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另一方面，将智能汽车视为最大的消费电子产品，是雷军对智能汽车终局的判断，而新能源汽车市场也走出了与手机截然相反的增长曲线。随着智能汽车成为“当下最大的风口” ，几乎所有消费电子领域的巨头都已纷纷下场布局。
在雷军看来，如果不做汽车，小米有可能沦为一个失去成长空间的“传统公司” 。
他也清楚地知道，比特斯拉晚了十多年、比造车新势力晚了五六年，小米凭什么还有机会入局造车。
雷军认为， “软件定义汽车”将是未来竞争的制高点，电动汽车的商业模式将是由硬件、软件和服务组成的“铁人三项” 。在这样的背景下，软硬件一体化的经验、对互联网服务模式的理解、品类丰富的智能生态、品牌积累、用户基础和充足的现金储备，都将成为小米造车的优势。
他甚至充分预料到了这条道路的艰难，以及小米将面临何等残酷的竞争。
按照消费电子行业的规律，当15~20年后行业进入成熟期，全球前五的品牌将手握80%以上的份额，只有最终进入全球前五，年出货量1000万辆以上才有意义。小米有没有机会赢得5张“终极船票”中的一张？这无疑是让雷军深感痛苦的灵魂拷问。
他没有时间和余地考虑太多。汽车行业的复杂度之高、投入之大、周期之长、容错率之低，不容小觑。作为刚刚上路的新人和迟到数年的后来者，雷军用如履薄冰四个字形容小米当下的处境。

“极度冒进、极度保守”：两个雷军 一条造车险路( 二 )

“极度冒进、极度保守”：两个雷军一条造车险路( 二 )